当代中国国际法研究
八 承运人责任基础
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当代中国国际法研究2009 \ 第三篇 国际经济法学 |
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摘 要
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国际海商法学界有一种普遍的观点认为， 《海牙规则》、《维斯比规则》下承运人的适航义务系承运人的“首要义务”（Overriding Obligation）。蒋跃川先生则认为, “自英国普通法以来，就从未产生过适航义务是承运人的唯一的首要义务这一原则，适航义务总是和管货义务一起，构成了承运人的两项基本义务或首要义务”。从条文的表述看，我国《海商法》规定的适航义务只是承运人的义务之一，违反适航义务的后果和任何其他违反合同的行为是一样衡量的。《海商法》第47条规定了承运人的适航义务，第48条规定了承运人的管货义务，第51条规定了承运人的免责事项。 | ||||||
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关键词
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承运人 提单 海商法 托运人 货物 义务 过失 条款 海牙规则 维斯比规则 正本提单 |
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八 承运人责任基础
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承运人责任制度，是国际海上货物运输法律制度的核心，也是海上运输中各方利益冲突的焦点。十八年前，在“中华人民共和国海商法（草案）1991年3月31日修改稿”的讨论过程中，民法学者曾与草案的起草者之间进行过一次大辩论。
根据叶伟膺先生的回忆，在讨论会上，起草者主张：（1）制定中国海商法应参照《海牙规则》和《维斯比规则》，并适当吸收《汉堡规则》一部分合理的内容，而不应照搬《汉堡规则》的规定；（2）中国海商法不宜取消承运人对其雇员在管船方面的过失免责的规定。[※注]
上述意见遭到了许多民商法专家的强烈反对，他们的理由是：（1）《海牙规则》是1924年由发达国家制定的。它偏袒发达国家的利益，忽视发展中国家的利益。因此，经发展中国家的共同努力，1978年3月6日至31日在汉堡举行的联合国海上货物运输会议上，制定并通过了《汉堡规则》，并将于1992年11月1日生效。它是国际统一海事立法的发展趋势，我们应参照新的《汉堡规则》，而不应参照旧的《海牙规则》来制定我国的海商法；（2）谁有过失就应由谁来承担责任，但《海牙规则》却规定承运人对其雇员在驾驶船舶或管船方面的过失免责，这是很不合理的。[※注]
针对民商法学者的观点，起草者作出了如下回应：（1）《海牙规则》确是多年以前制定的，但已于1968年2月23日在布鲁塞尔进行过修改并产生了《维斯比规则》。目前，《海牙规则》和《维斯比规则》已为国际航运界、保险界和贸易界所普遍接受并采用。至于《汉堡规则》的缔约国，大多数是内陆国家，其拥有的船舶总吨位仅占世界海船总吨位的1%左右。在今后相当长的时期内，《汉堡规则》不会被普遍接受。因此，在制定中国海商法时，应参照《海牙规则》和《维斯比规则》，并适当吸收《汉堡规则》的一部分合理内容，而不应照搬《汉堡规则》的规定。否则，海商法将很难实施。必须注意到，国际航运事业具有很强的国际性，它早已实现全球一体化。（2）航运有它的特殊性。在海上航行中，承运人的雇员很难做到在驾驶和管船方面没有过失，承运人对其雇员的行为也很难控制，而且由于雇员的过失，不仅给货方也给船方造成损失。因此，规定承运人对其雇员在驾驶船舶和管船方面的过失免责，也有其道理。（3）即使这些规定偏袒了船方而忽视了货方的利益，中国海商法也不应改变这种做法，因为：①目前国际航运界都采用《海牙规则》和《维斯比规则》，没有一个国家愿意扩大本国船方的责任。在此情况下，如果我国的海商法扩大承运人的责任，则对我国的航运公司极为不利，因为货方将利用中国海商法的规定，更多地向我国航运公司索赔、扣船和提起诉讼，不仅会给我国航运公司增添麻烦，而且势必增加我国航运公司对货方的赔偿额。②鉴于目前我国出口货物大部分在国外保险，因此我国航运公司给货方的赔款，仅有一小部分支付给我国的外贸公司，而大部分将赔偿给外国公司。国家的立法不应单纯考虑一个部门的利益，而应考虑国家的整体利益。[※注]
经过三天的激烈讨论，最后所有与会专家达成共识，成果就是《海商法》第51条的规定。
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